英特爾急了，要跟高通搶汽車(chē)

　　拒絕了iPhone，導(dǎo)致錯(cuò)失一整個(gè)移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代的教訓(xùn)太痛了，在汽車(chē)智能化時(shí)代，英特爾深知這次決不能缺席。

　　近日，英特爾發(fā)布了入局汽車(chē)賽道的第二款產(chǎn)品——銳炫™車(chē)載獨(dú)立顯卡(ARC A760-A)。本次產(chǎn)品發(fā)布，是英特爾繼今年CES高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車(chē)市場(chǎng)，并發(fā)布汽車(chē)座艙SoC后，再次深入汽車(chē)行業(yè)的舉動(dòng)。

　　本次車(chē)載顯卡的定位，據(jù)英特爾副總裁Jack Weast介紹，主要用于供應(yīng)汽車(chē)座艙的顯示和大模型算力需求。具體參數(shù)上，這款顯卡配備了229TOPS的算力，并搭配了16G的DDR6顯存，可以支撐主機(jī)廠落地14B參數(shù)的汽車(chē)端側(cè)大模型。

　　從配置上說(shuō)，英特爾給的算力配置相當(dāng)高，基本上“超額”覆蓋了當(dāng)前汽車(chē)智艙的需求。

　　同時(shí)，ARC系列作為英特爾近幾年主推的PC顯卡品牌，在車(chē)端還能支持8塊獨(dú)立顯示屏同時(shí)顯示4K內(nèi)容。甚至，Jack還宣稱能“在車(chē)?yán)锎蜃铐敿?jí)的電腦游戲”。

　　或許是延續(xù)了PC時(shí)代顯卡從集成主板(或SoC)中走向獨(dú)立的思路，英特爾本次的汽車(chē)顯卡，從汽車(chē)座艙的圖形和AI需求出發(fā)，試圖切入高通的集成式座艙SoC和英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片的“空隙”。進(jìn)而承接當(dāng)前智能汽車(chē)廠商日益普及的車(chē)載AI大模型，和未來(lái)可能的汽車(chē)端側(cè)智駕大模型的需求。

　　冗余的算力、用力的秀肌肉，背后是英特爾切入智能汽車(chē)的急切，希望能夠大力出奇跡。

　　這塊預(yù)計(jì)在2025年上車(chē)部署的顯卡，對(duì)英特爾有著非凡的意義。在AI芯片業(yè)務(wù)慘敗給英偉達(dá)，和在移動(dòng)業(yè)務(wù)落后于高通之后，英特爾希望在智能汽車(chē)上再戰(zhàn)一次。

　　“英特爾有5年空白期，但現(xiàn)在我們會(huì)把失去的都奪回來(lái)。”發(fā)布會(huì)后，英特爾汽車(chē)業(yè)務(wù)銷(xiāo)售總監(jiān)李喆立下了如此目標(biāo)。

　　對(duì)于當(dāng)下面臨利潤(rùn)率下滑、市值暴跌、新一代CPU制程“爆雷”的英特爾而言，抓住汽車(chē)芯片賽道已經(jīng)成了“最后的稻草”。

　　01 從PC角度定義智能汽車(chē)，英特爾給出超大算力冗余

　　在英特爾看來(lái)，智能汽車(chē)或許跟PC更接近。

　　最明顯的特征，體現(xiàn)在這顆顯卡的規(guī)格上。根據(jù)規(guī)格參數(shù)看到，本次英特爾的汽車(chē)顯卡基本上是現(xiàn)有桌面級(jí)顯卡的“車(chē)規(guī)級(jí)改造”。在滿足汽車(chē)使用場(chǎng)景的寬溫差、可靠性和穩(wěn)定性的必要能力外，還有著支持多種驅(qū)動(dòng)、媒體解碼格式和虛擬化(SR-IOV)的PC應(yīng)用場(chǎng)景能力。

　　ARC A760-A參數(shù) (來(lái)源：techpowerup)

　　如此模式，主要是英特爾基于現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)作戰(zhàn)的結(jié)果。一方面在芯片的設(shè)計(jì)上，英特爾參考了高通8295芯片復(fù)用驍龍888設(shè)計(jì)方案的思路，也從已有的顯卡系列上“改”出來(lái)了本次的汽車(chē)顯卡。另一方面，英特爾借助過(guò)往PC端和數(shù)據(jù)中心的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步提出了汽車(chē)智能化要向PC等硬件靠攏的理念。

　　“PC、數(shù)據(jù)中心和現(xiàn)在的汽車(chē)，存在極大相似。從軟件架構(gòu)角度來(lái)看，汽車(chē)底層系統(tǒng)級(jí)別，更像是數(shù)據(jù)中心。需要從包括虛擬化、不同的域和安全等各方面考慮。但例如AI應(yīng)用的上層體驗(yàn)，又和PC非常相似。汽車(chē)的部分傳統(tǒng)legacy應(yīng)用(遺留應(yīng)用程序，指過(guò)時(shí)但仍在使用的應(yīng)用)又是基于移動(dòng)端的。”英特爾公司副總裁、英特爾中國(guó)軟件和先進(jìn)技術(shù)事業(yè)部總經(jīng)理李映如此解釋道。

　　有別于行業(yè)“汽車(chē)更像手機(jī)”的共識(shí)，英特爾要在汽車(chē)上延續(xù)AI在PC上的改造。“得益于AIPC上的積累，車(chē)載平臺(tái)也實(shí)現(xiàn)了與中國(guó)本土大模型的快速適配”，英特爾中國(guó)區(qū)技術(shù)部總經(jīng)理高宇稱。

　　具體AI能力，英特爾汽車(chē)顯卡給了遠(yuǎn)超高通8295芯片30TOPS算力，以高達(dá)229TOPS的算力，支撐14B參數(shù)量以上的大模型落地端側(cè)�；�于充沛的算力供應(yīng)，英特爾汽車(chē)顯卡還能同時(shí)運(yùn)行多個(gè)“小一點(diǎn)”的大模型，出行助手、健康管家、商務(wù)秘書(shū)等一系列的應(yīng)用場(chǎng)景都用AI大模型“改造一輪”。

　　不過(guò)，英特爾的設(shè)想可能還是有點(diǎn)“超前”了。

　　從現(xiàn)階段頭部智能汽車(chē)廠商的智艙設(shè)計(jì)上看，座艙的AI應(yīng)用還遠(yuǎn)未達(dá)到需要高算力的階段。智能汽車(chē)雖然普遍落地了AI助手，但參考蔚來(lái)(Banyan)、小鵬(天璣)、長(zhǎng)城(Coffee OS)、鴻蒙智行(鴻蒙OS)等的近期更新，目前汽車(chē)智艙的主要聚焦方向還是在交互邏輯、功能設(shè)計(jì)、車(chē)機(jī)不卡等層面上。座艙內(nèi)有強(qiáng)顯示需求，車(chē)企們暫時(shí)傾向于類似極氪009的雙高通8295芯片，或華為系后排“外置”平板的方式“曲線”解決。

　　如果結(jié)合Arc A760-A支持的攝像頭輸入能力，進(jìn)而考慮英特爾涉足艙駕一體可能性的話。那么這塊汽車(chē)顯卡的參數(shù)略顯尷尬。

　　雖然作為智駕大模型“瓶頸”的顯卡內(nèi)存帶寬上，Arc A760-A(參考A770為560GB/s，實(shí)際未注明)大概率不會(huì)小于英偉達(dá)Orin X的204.8GB/s。但參考實(shí)際算力，英特爾汽車(chē)顯卡小于英偉達(dá)Orin X算力的同時(shí)，遠(yuǎn)小于英偉達(dá)下一代智駕芯片的2000TOPS算力(Thor)。

　　未來(lái)的智能汽車(chē)一定會(huì)有更大的座艙大算力需求，但面對(duì)當(dāng)前幾款主流汽車(chē)座艙芯片，做出如此多的算力冗余，英特爾在成本上不知道是否能控制住，這或許是對(duì)價(jià)格非常敏感的汽車(chē)主機(jī)廠最關(guān)心的問(wèn)題。

　　02 面臨敗退，汽車(chē)是最后稻草?

　　當(dāng)初在PC時(shí)代風(fēng)華正茂的英特爾，如今士氣低迷。布局智能汽車(chē)芯片，可能是英特爾近十幾年來(lái)最正確的選擇。

　　英特爾當(dāng)前的危機(jī)，已經(jīng)體現(xiàn)在其8月發(fā)布的2024年第二季度財(cái)報(bào)的“萎靡”中。財(cái)報(bào)顯示，英特爾季度總營(yíng)收為128.3 億美元，同比下滑0.9%，凈虧損由上一季度的3.81億美元擴(kuò)大至16.1 億美元。

　　財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)不佳，是英特爾在AI時(shí)代沒(méi)能吃到“時(shí)代紅利”。

　　由于英特爾的營(yíng)收主要是由客戶端業(yè)務(wù)和數(shù)據(jù)中心及AI業(yè)務(wù)構(gòu)成(合計(jì)占比超過(guò)80%)，通過(guò)對(duì)主營(yíng)業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)情況，就能發(fā)現(xiàn)英特爾在AI時(shí)代的“全面落后。”

　　其中，客戶端業(yè)務(wù)(主要是PC)作為公司在2024年第二季度唯一增長(zhǎng)的一項(xiàng)，實(shí)現(xiàn)了營(yíng)收74.1億美元，同比增長(zhǎng)9.3%的成績(jī)。但考慮到2024年AI驅(qū)動(dòng)PC代際升級(jí)的趨勢(shì)中，英特爾沒(méi)有獲得超額收益。

　　表面上看，在全球PC出貨量呈現(xiàn)的復(fù)蘇趨勢(shì)中，英特爾以9.3%的營(yíng)收增速“跟上了”行業(yè)5.4%的出貨量增長(zhǎng)。對(duì)比PC端CPU的另一玩家AMD，其客戶端業(yè)務(wù)雖然體量還相對(duì)較小，但同樣根據(jù)其2024年第二季度財(cái)報(bào)，AMD正在以14.92億美元的收入，對(duì)應(yīng)同比49.5%的增速“蠶食”英特爾客戶端業(yè)務(wù)增長(zhǎng)空間。

　　另一邊，在數(shù)據(jù)中心及AI業(yè)務(wù)中(不考慮英特爾2024年一季度從該業(yè)務(wù)中拆分出了Altera業(yè)務(wù)的影響)，英特爾本季度實(shí)際營(yíng)收約為30億美元左右，同比下滑 3%。幾乎可以稱得上在AI算力供不應(yīng)求的時(shí)代，走出了“獨(dú)立的業(yè)績(jī)曲線”。

　　雖然AI時(shí)代數(shù)據(jù)中心(或智算中心)的新需求同時(shí)也會(huì)催生CPU的需求，但這部分大多被打包在了英偉達(dá)、AMD等廠商自有的產(chǎn)品組合下。換句話說(shuō)，在AI算力時(shí)代，英特爾基本上還是個(gè)“CPU專賣(mài)店”。

　　英偉達(dá)算力解決方案配置清單 (來(lái)源：英偉達(dá))

　　英特爾今天的頹勢(shì)，并不只是CPU在AI時(shí)代被GPU拉開(kāi)了巨大身位的結(jié)果，而是公司連續(xù)決策失誤的疊加。

　　在全球智能手機(jī)爆發(fā)前的2006年，英特爾拒絕了為iPhone提供芯片的機(jī)會(huì)。錯(cuò)過(guò)了iPhone，英特爾“缺席”了一整個(gè)移動(dòng)終端時(shí)代。還為蘋(píng)果自研一整套芯片和工具鏈后，最終在Mac端與英特爾徹底“分道揚(yáng)鑣”埋下伏筆。

　　在AI剛剛展現(xiàn)實(shí)用價(jià)值的時(shí)期(2017-2018年)，英特爾拒絕了收購(gòu)OpenAI股權(quán)的機(jī)會(huì)。其理由僅僅是生成式AI無(wú)法短期進(jìn)入市場(chǎng)，投資收益不能快速實(shí)現(xiàn)。

　　而英特爾看上的機(jī)會(huì)，是在AI爆火前夕(2021年-至今)所執(zhí)行的IDM2.0計(jì)劃。IDM2.0計(jì)劃，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)是英特爾堅(jiān)持芯片自己設(shè)計(jì)和生產(chǎn)之余，也替別人代工和讓別人為自己代工。對(duì)應(yīng)這項(xiàng)計(jì)劃，英特爾開(kāi)始了漫長(zhǎng)且重資產(chǎn)的晶圓廠建設(shè)和部分前沿產(chǎn)品給臺(tái)積電代工的進(jìn)程。

　　然而，在英特爾逐漸落伍AI時(shí)代的現(xiàn)狀下，其晶圓廠的建設(shè)和先進(jìn)制程代工最終變成了“刺向自己的一把刀”。英特爾在被“吞掉”的凈利潤(rùn)和13、14兩代芯片的制程故障中，給出了2024年第三季度遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期的業(yè)績(jī)指引。

　　在此基礎(chǔ)上，再疊加英特爾的嫡系自動(dòng)駕駛子公司Mobileye在中國(guó)汽車(chē)智駕領(lǐng)域逐漸被理想汽車(chē)、極氪汽車(chē)等玩家“淘汰”，智駕方案的市場(chǎng)份額被地平線趕上。親自下場(chǎng)布局智能汽車(chē)，幾乎成了英特爾“不能拒絕”的選擇。

　　從中國(guó)智能汽車(chē)的內(nèi)卷中，英特爾看到了不斷保持技術(shù)領(lǐng)先和前瞻研發(fā)的重要性。“可能身在美國(guó)的我們還沒(méi)能看到這種變化，但它正在全球其他國(guó)家上演。來(lái)自中國(guó)和東南亞的電動(dòng)汽車(chē)新勢(shì)力，正圍繞電池、計(jì)算機(jī)來(lái)打造汽車(chē)”，Jack在今年CES上如此感嘆道。

　　或許，借助汽車(chē)智能化的趨勢(shì)，英特爾也能抓住AI時(shí)代的“東風(fēng)”。但同時(shí)，伴隨著英特爾的加入，汽車(chē)芯片的市場(chǎng)格局也進(jìn)入了“春秋戰(zhàn)國(guó)”時(shí)代。

　　03 汽車(chē)芯片的春秋戰(zhàn)國(guó)

　　事實(shí)上，汽車(chē)座艙芯片的市場(chǎng)已經(jīng)打得不可開(kāi)交了。

　　出于汽車(chē)智能化升級(jí)的需求，當(dāng)前傳統(tǒng)汽車(chē)座艙芯片廠商(恩智浦等)的出貨量主要以存量項(xiàng)目為主，市場(chǎng)份額正在逐年下滑。整體市場(chǎng)正處于智艙芯片代際切換的進(jìn)程中。

　　據(jù)高工智能汽車(chē)研究院發(fā)布的《2024上半年中國(guó)市場(chǎng)乘用車(chē)座艙芯片交付量TOP10》榜單顯示，高通以23.72%的市場(chǎng)份額位居份額第二。同時(shí)，聯(lián)發(fā)科、英偉達(dá)、英特爾、AMD、海思等主打娛樂(lè)和高算力域控的消費(fèi)類芯片廠商雖然當(dāng)前市場(chǎng)份額較少，都以各自的競(jìng)爭(zhēng)模式參與到瓜分整個(gè)市場(chǎng)的進(jìn)程中。

　　其中，聯(lián)發(fā)科以芯片價(jià)格普遍便宜30美元低價(jià)策略，在智能汽車(chē)賽道又打起了手機(jī)圈天璣和驍龍的戰(zhàn)爭(zhēng)。英偉達(dá)在汽車(chē)智駕芯片“大贏特贏”后，又以AI芯片+CUDA的智能汽車(chē)生態(tài)架構(gòu)和即將推出艙駕一體的Thor芯片，從汽車(chē)座艙領(lǐng)域加深著自己的影響力。至于海思，基本上受益于華為與車(chē)廠共同落地汽車(chē)的鴻蒙智行。

　　不過(guò)，在芯片廠商的“內(nèi)戰(zhàn)”外，整車(chē)廠和汽車(chē)Tier1們也在想方設(shè)法“摻和一腳”。主要原因，還是芯片廠商提供的智艙整體解決方案價(jià)格“略貴”。

　　以高通的合作模式為例，單論芯片價(jià)格，高通8155芯片的價(jià)格為180美元左右，而8295差不多就要300美元。同時(shí)，為了用好這塊芯片，整車(chē)廠還要負(fù)擔(dān)開(kāi)發(fā)授權(quán)費(fèi)、項(xiàng)目服務(wù)費(fèi)、開(kāi)發(fā)芯片及應(yīng)用的團(tuán)隊(duì)成本。衡量下來(lái)，也難怪有整車(chē)廠萌生自己“搞定”芯片的想法。例如吉利汽車(chē)旗下的億咖通，找了芯擎科技做了艙行泊一體的芯片。同樣，蔚來(lái)隨著近期智駕芯片成功流片，預(yù)計(jì)其智艙芯片的發(fā)布也不會(huì)太遠(yuǎn)。

　　“大亂斗”的汽車(chē)座艙市場(chǎng)狀況，意味著英特爾要面臨著整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的壓力。除了芯片同行的競(jìng)爭(zhēng)和主機(jī)廠對(duì)服務(wù)能力的“品頭論足”之外，英特爾還要拉著第三方合作伙伴一起“壯聲勢(shì)”。不過(guò)，對(duì)于本次發(fā)布會(huì)上的主要合作伙伴只有商湯(主要是DMS、OMS系統(tǒng))、智譜(AI大模型)、中科創(chuàng)達(dá)(車(chē)機(jī)顯示)的英特爾來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)努力顯然還任重道遠(yuǎn)。

　　不過(guò)，在AI改變一切智能終端的進(jìn)程下，英特爾以算力和AI能力作為汽車(chē)座艙的切入點(diǎn)，無(wú)疑是抓住了行業(yè)趨勢(shì)。畢竟，汽車(chē)座艙AI如何展現(xiàn)差異化能力的問(wèn)題，目前沒(méi)有玩家能給出合適的答案。助手居多的座艙AI，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及智駕上AI端到端大模型的應(yīng)用深度。

　　或許，AI應(yīng)用相對(duì)空白的汽車(chē)座艙，恰恰給了英特爾與其他競(jìng)爭(zhēng)者站在同一起跑線的機(jī)會(huì)。但無(wú)論如何，入局智能汽車(chē)芯片是英特爾當(dāng)下為數(shù)不多的機(jī)會(huì)了。